Les 5 meilleurs trails vintage

Avant de mettre en évidence les trails vintage sélectionnés par notre équipe, il nous semblait intéressant d'effectuer un rapide tour dans le passé. Plutôt logique somme toute lorsque l'on s'apprête à parler vintage !

Que ce soit sur un vélo ou sur une moto, l'idée de s'essayer au tout-terrain ne date pas d'hier. Au début du XXe siècle, les motos ne se prêtent pas vraiment au jeu et les amateurs de sentiers et autres champs boueux opèrent quelques aménagement pour assouvir leur passion : guidon plus large, échappement surélevé, moteur avec du couple, phare protégé par une grille, pneus adaptés à l’off-road. Le scrambler est né, précurseur des futurs enduros et trails.

Les Seventies, quant à elles, sont marquées par un besoin de retour à la nature. Les constructeurs emboîtent le pas de cette tendance pour réaliser des deux-roues capables d’assouvir pleinement cette passion. Le trail, une machine mixte destinée à la fois à un usage routier et tout-terrain, ouvre la voie d’un nouveau concept.

Si aujourd’hui, les nouvelles générations de trails sont bien éloignées de ce que furent leurs « aïeuls », force est de constater que la côte des anciennes générations est clairement à la hausse. L’occasion ici de faire un point sur les 5 meilleurs trails vintage.

• Paris-Dakar : rallye-vitrine des Trails
• Du déclin des années 2000 au retour des trails vintage
• Les 5 meilleurs trails vintage en détail
• La Yamaha XT 600Z Ténéré 3AJ 1988
• La BMW R 80 GS 1990
• La Honda Africa Twin XRV 650 HRC 1989
• La Cagiva Elefant 900 IE Lucky Explorer 1991
• La Suzuki DR 800 S BIG 1990
• Tableau comparatif des 5 meilleurs trails
• Comment améliorer l’éclairage de son trail ?
• Optimisez la visibilité du trail avec des feux additionnels premium
• Un large choix de feux additionnels adaptés à votre trail
• Ce qu’on peut en retenir
• Guest-Star : la Yamaha XT500

Difficile de parler des trails sans évoquer la rallye Paris-Dakar. En 1977, Thierry Sabine (1949-1986) se perd lors du rallye Abidjan-Nice. Après plusieurs jours d’errance dans le désert, il revient avec la volonté de partager les paysages grandioses découverts au cours de son périple. Le Dakar est né.

Le 26 décembre 1978, 90 trails (dont 7 femmes), 80 voitures et 12 camions s’apprêtent à effectuer les premiers tours de roue d’une course qui deviendra mythique : le Paris-Dakar.

Pour le grand public, cette épreuve originale emprunte d’aventures, d’émotions, de drames et d’exploits va marquer les esprits. Au fil des années, le rallye s’affirme comme un incontournable et jouit d’une très formidable popularité. Les prouesses des pilotes motos luttant dans les immenses dunes de sable mou, filant à des vitesses vertigineuses sur les pistes rocailleuses provoquent un réel engouement.

Le trail des années 90 : symbole d’espaces et d’aventures

Les ventes de trails progressent rapidement et dans les années 85 à 90 ces machines connaissent un véritable succès, boostées par les exploits de prestigieux pilotes : Edi Orioli, Cyril Neveu, Hubert Auriol (1952- 2021). Les trails se distinguent des routières classiques au premier regard par leur hauteur, leurs couleurs vives, leur guidon, leur imposant réservoir.

Des motos d’aspect massif, mais capable d’évoluer avec aisance sur toutes sortes de terrains. À la fois pratiques pour se faufiler dans la circulation, disposant d’une belle autonomie et d’un moteur solide, les trails jouissent d’un coût d'entretien faible, en regard des routières, et d’un prix d’achat accessible.

Le marché du trail se porte bien et nombre d’amateurs d’espaces profitent de leurs congés pour sillonner les routes et les chemins de France et d’Europe. Fidèle à sa vocation première, le trail permet à tout à chacun de quitter l’asphalte et de s’aventurer à loisir dans des zones plus sauvages.

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Le début du XXIe siècle vit un coup d’arrêt dans l’univers des trails dont les ventes déclinent rapidement. L’image de rêves d’aventures véhiculée par les rallyes marque le pas sous la pression écologique.

Les supermotards prennent la relève tandis que les plus jeunes délaissent bientôt les trails 50 cm³ au profit des scooters. L’éventail de choix s’élargit et l’explosion des roadsters renvoie rapidement les bons vieux trails à la remise.

Pourtant, moins de deux décennies plus tard, plusieurs facteurs participent à leur « résurrection ». Les prix élevés des roadsters de plus en plus perfectionnés, le coût de leur entretien, leur confort spartiate et leur faible fonctionnalité en matière de place disponible pour transporter quelques affaires en week-end ou vacances pèsent sur la décision finale.

Ajoutez à ça les nouvelles normes de circulation et restrictions en matière de vitesse et de contrôles radars, vous obtenez une approche différente de la pratique du deux-roues !

Le retour des trails vintage a sonné ! La mouvance pour les Café Racer, les motos anciennes que l’on retape, transforme, personnalise est en plein essor. Ténéré, Africa Twin, R 80 GS, les trails des années 80-90 sont aujourd’hui très recherchés. Ils offrent des solutions de premier plan pour les amatrices et les amateurs de néo-rétro.

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Les années 80 à 90 ont été florissantes en matière de trails et nombre de ces motos cherchent maintenant des acheteurs sur les différents sites d’annonces disponibles.

Comptez aujourd’hui entre 4 000 € et 9 000 € voire plus, selon le kilométrage et l’état général, pour obtenir l’une de ces motos tout terrain.

Vous souhaitez faire l'acquisition d'un trail et hésitez sur la marque, le modèle ? Nous avons entrepris de débroussailler le terrain pour vous proposer ceux que nous considérons comme faisant partie du haut du panier, les 5 meilleurs trails vintage :

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Pas d’ordre dans notre classement, mais pour ouvrir le bal, clin d'œil à la marque victorieuse des deux premières éditions du Paris-Dakar, et son vainqueur sur Yamaha 500 XT, Cyril Neveu.

La Ténéré… Une référence dans l’univers des trails. La troisième version, parue en 1988, revêt un look clairement orienté rallye. Son important carénage de tête de fourche, fixé au réservoir et monté à même le cadre, est un plus au niveau du confort pour pilote et passager qui profiteront du reste de suspensions efficaces.

La Yamaha est de fait une moto appréciable pour des voyages à deux. Le ou la passager(ère) dispose en effet d’une large selle, de poignées bien positionnées et de repose-pieds placés suffisamment bas.

Une moto idéale pour des virées sur routes départementales et chemins de traverse, disposant d’une autonomie supérieure à 300 km. Comme pour la majorité des trails, son encombrement et son poids sont à prendre en considération pour les petits gabarits (compliqué pour les moins de 1,75 m), notamment en circulation urbaine ou en usage tout-terrain.

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Initiatrice des trails routiers, la R 80 G/S opère un tournant pour la marque allemande. Mise à mal par la concurrence des japonaises, BMW Motorrad accentue ses efforts sur les enduros et en 1980 lance son trail R 80 G/S (« Gelände/Straße », tout-terrain/route). La presse s'enthousiasme de ses performances hors route et les ventes explosent.

En 1987, le « slash » disparaît, elle devient la R 80 GS et exploite une évolution technique d’importance : la suspension arrière Paralever. Malgré son poids, elle tire avantage d’un centre de gravité bas du fait de son flat twin, ce qui la rend très stable.

La BMW est le précurseur de ce que l’on appellera les trails routiers. À l’aise sur les pistes, elle est particulièrement efficace sur route. En effet, elle bénéficie d’une position de conduite qui reste agréable sur de grandes distances, secondée par un moteur increvable qui ne s'essouffle jamais. Une moto à l’aise sur de longs trajets donc et qui profite de la gamme bagagerie étendue de la marque allemande.

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Chez Honda, les trails se répartissent en deux catégories principales, les XR orientées sportives et les XL plus polyvalentes. Ainsi, la XRV 650 Africa Twin est l’alternative sportive de la Transalp XLV 650.

La XRV dispose d’un cadre plus rigide et renforcé et offre une très bonne agilité et maniabilité. Attention cependant, sa hauteur de selle et son poids complexifie son pilotage en mode urbain pour les moins de 1,80 m. (Et oui, toujours ce problème de taille. Ce qui rassemble ces trails, c’est bien une hauteur de selle conséquente qui rend clairement la tâche un tantinet compliquée pour les moins grands.)

Côté moteur, la Honda est au top. Malgré le poids de la machine, il répond parfaitement, appuyé par des changements de rapports souples et précis. Particulièrement fiable, l’Africa Twin assure sur de grandes distances, son large réservoir protégeant efficacement pilote et passager(ère). À ce propos, l’ajout d’une bulle plus élevée apportera un confort supplémentaire.

En résumé, la XRV 650 HRC est à la hauteur de son excellente réputation. Une selle confortable, un porte-paquet utile font de cette moto la compagne idéale pour de longs trajets que ce soit sur pistes ou sur bitume.

Petit bémol, son éclairage, malgré la double optique, souffre comme pour les autres trails de l’époque, d’une efficacité relative pour ne pas dire très relative ! Heureusement, les progrès effectués depuis permettent aisément d’améliorer ce point. Vous trouverez dans notre boutique des phares LED de qualités et en fin d’article une présentation de feux additionnels parfaitement adaptés.

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Si le trail italien n’a pas bénéficié du même impact médiatique que les Ténéré et Africa Twin, la Cagiva Elefant 900 IE n’en dispose pas moins d’arguments. Son moteur docile et puissant et sa souplesse de pilotage rendent ce trail pratique en ville, sur de longs trajets et en off-road.

Avec une hauteur de selle de 90 cm et un poids supérieur à 200 kg pleins faits, elle s’adresse, elle aussi, prioritairement à de grands gabarits, du reste bien protégé par le réservoir et la bulle de carénage très efficace.

La Lucky Explorer ne passe pas inaperçue et impressionne autant par le ronronnement caractéristique de son moteur que par son avant agressif et sa couleur blanche.

Tableau de bord complet, jauge de température d’huile moteur, la Cagiva s’illustre également par des détails, comme un compartiment pour une paire de gants avec fermeture à clé, s’il vous plaît !

Point important à prendre en compte, son centre de gravité un peu haut impose une prise en main attentive ans des virages serrés et particulièrement dans les épingles.

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Dans la série gros monocylindre, Suzuki aligna, lors de l’édition 1989 du Dakar, une DR 800 BIG aux couleurs de Marlboro. Pilotée par le Belge Gaston Rahier (1947 - 2005), elle finit la course à la 9e position.

La version 1990 de la BIG DR passe désormais à 779 cm³ en conservant toutefois l’esthétique de son monocylindre caractérisée par son avant “bec de canard” et son échappement typé.

Parfaitement à l’aise sur tous les types de routes, la Suzuki dégage une puissance constante, rythmée au son spécifique du gros mono. À l’image des autres trails de l'époque, elle se destine plus particulièrement aux pilotes de grande taille. Passé l’obstacle de la hauteur, la Suzuki offre d’excellentes dispositions routières pour une autonomie de près de 500 km, avec en bémol une selle manquant clairement de confort.

La petite bulle fait le job tandis que le volume du réservoir protège efficacement les genoux du pilote de l’air. La position de conduite est idéale et très agréable, jambes peu pliées et buste droit. Cependant, comme évoqué précédemment, la BIG DR n’affiche pas le confort de ses concurrentes et la sensation d’être assis sur une planche ’invite pas aux longs périples, en particulier à deux.

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Les passionné(e)s de Café racer ne le savent que trop bien, remonter dans le temps pour s’offrir la moto de ses rêves implique de reconsidérer quelques points, notamment en ce qui concerne la sécurité assurée par l’éclairage.

Les trails des années 90 ne dérogent pas à ce constat. Qu’ils soient équipés d’une double optique ou non, les capacités d’éclairage de l’époque sont très loin d’atteindre les performances des modèles de phares disponibles aujourd’hui.

Or, que ce soit en utilisation tout-terrain ou sur route, la nécessité de voir loin, sur le côté et surtout d’être vu des autres usagers est une priorité incontournable.

Vous trouverez à ce sujet, sur notre blog, un article pour vous informer sur les optiques LED, leurs avantages, leurs prix, etc. Nous avons sélectionné pour vous, dans notre rayon éclairage, de quoi répondre à vos exigences et profiter de tarifs adaptés à tous les budgets, de 49,90 € à 299,00 €.

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Pour rappel, la loi n’interdit pas l’usage de feux additionnels sur une moto. S’ils ne sont pas obligatoires, ils n’en sont pour autant pas moins fortement conseillés. En effet, l’apport sécuritaire fourni par ce type d’éclairage est indéniable et de fait recommandé.

Pour répondre à la demande de nos clientes et de nos clients, Blackpines a étendu son offre d’optiques LED en intégrant la marque PIAA, spécialisée depuis 1963 en feux additionnels haute qualité.

La marque japonaise, très présente dans les sports mécaniques, propose dorénavant des feux LED équipés de la technologie Reflector Facing (RFT).

Les puces LED sont orientées vers le réflecteur et non vers l’avant comme les phares LED conventionnels. Le bénéfice est double :

• un faisceau lumineux plus direct et plus défini n'éblouissant pas les usagers venant en sens inverse. Respect de la norme SAE ;
• l’exploitation de la totalité du rendement de chaque puce LED permet d’obtenir davantage de lumière avec pour conséquence une réduction de la consommation d’énergie.

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Pour correspondre au design de votre trail, vous trouverez dans notre rayon phares additionnels différents modèles de toutes tailles, ronds, carrés, rectangulaires. Feux de route, feux antibrouillard ou mixtes, éclairage blanc ou jaune, les feux additionnels PIAA sont homologués ECE.

• les feux antibrouillard : produisent un éclairage de proximité à grand angle ;
• les feux de route : portée supérieure à 50 mètres ;
• les feux mixtes : angle d’éclairage supérieur aux feux de route, sans éclairer aussi loin.

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Que les Yamaha XT 600 Z Ténéré 3AJ, Honda Africa Twin XRV 650 HRC, Cagiva Elefant 900 IE Lucky Explorer, BMW R 80 GS et Suzuki DR 800 S BIG soient les 5 meilleurs trails vintage ou non, cela n’a au final que peu d’importance.

Ce qui importe, c’est que chacune d’elle est un condensé d’histoires, de titres, d’émotions. Nous sommes restés pantois devant leurs performances sur de prestigieux rallyes. Nous avons eu envie, à notre tour, de les chevaucher et de vivre nos propres aventures.

Aujourd’hui ces motos solides, puissantes, racées retrouvent leur place dans notre quotidien parce qu’elles sont, entre autres, parfaitement adaptées aux nouvelles restrictions de circulation.

Une consommation moindre, un entretien maîtrisé, pratique pour transporter des bagages et partir loin, en s’aventurant hors des routes selon ses envies, elles répondent parfaitement aux attentes actuelles.

Si elles bénéficient d’un look particulier et unique, nombre de passionnés ne manqueront pas d’ajouter leurs touches personnelles et elles s’y prêtent très bien.

Et s’il ne fallait changer qu’un élément pour profiter encore mieux de son trail, en parfaite sécurité, ce serait le phare d’ancienne génération contre un phare efficace à LED et finaliser le tout par la pose de feux additionnels.

Une fois votre choix effectué, reste à partir en quête, mais ça, c’est le début de votre aventure…

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La Yamaha XT 500, pilotée par Cyril Neveu, remporte le 1^er Paris-Dakar, elle illustre cet article sur les 5 meilleurs trails vintage, alors pourquoi ne pas l’associer à la comparaison avec les autres trails ?

Avec la XT500, nous dépassons la notion de moto mythique et entrons dans l’ordre de l’intemporel. S’il est un modèle qui a franchi les âges sans prendre une ride, c’est bien elle. Suite à sa présentation lors du salon de Tokyo en 1975, ce trail simple, mais ultra polyvalent, va rencontrer un succès tel qu’aujourd’hui encore l’évocation de son nom suscite un réel engouement.

Un peu moins de 18 000 XT500 seront vendues en France (61 250 dans le monde). Malgré son petit réservoir, ses 32 chevaux et un frein avant un peu juste, la XT profite d’un châssis léger et élancé, du couple élevé d’un moteur à la fiabilité incontestée et d’un poids de 139 kg qui font de la Yamaha une redoutable concurrente sur terrains accidentés, même face à des trails plus modernes.

Son succès et sa robustesse ont fatalement une incidence sur le prix de ce modèle convoité. Selon son état général et son kilométrage, la XT500 se négocie actuellement entre 4 000 € et 8 000 €. Il y a une dizaine d’année, elle se négociait entre 2 000 € et 3 500 € !

	YAMAHA XT 500
Année	1981
Moteur	4 T, mono cylindre
Cylindrée	499 cm3
Puissance	32 ch
Démarrage	Kick
Réservoir	8,8 L
frein av/ar	tambour av/ar
Boîte vitesses	5 rapports
Phares	1 phare rond
L x l x H (mm)	2 175 x 875 x 1 180
Hauteur selle (mm)	820
poids vide/plein (kg)	139 / 155

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